Электротележки

В отечественных аэропортах для транспортирования багажа пассажиров широко применяются самоходные электротележки, обладающие хорошей маневренностью, большим диапазоном скоростей передвижения и высокой производительностью.

Электротележки грузоподъемностью 10 и 20 кН должны изготовляться: с неподвижной муфтой, с неподвижной платформой, оснащенные краном и укомплектованные крюком, электротележки-самосвалы.

По конструктивному исполнению различают электротележки: без подъемного устройства с рулевым рычажным управлением (ЭК-1, ЭК-2, ЭК-2А, ЭК-2Б, ЭТ-1040, ЭТ-2040 и производства фирмы «Балканкар»— ЕП-006, ЕП 011, ЕП-001, ЕП-008);

с подъемным устройством, низкой подъемной платформой и рулевым управлением с тележки;

с подъемным краном (ЭТ-2042) или самосвальным опрокидывающим кузовом (ЭТ-2043), в том числе производства «Балканкар» (ЕС-301 и ЕС-305);

с низкой подъемной платформой или вилами с управлением с пола, в том числе производства «Балканкар» (ЕН-121, ЕН-131, ЕН-136, ЕН-137, ЕН-141, ЕН 147, ЕН-161, ЕН-116).

Наибольшее распространение получили в аэропортах электрокары ЭК-2, технические характеристики которых приведены в табл. 35. Это самодвижущаяся тележка, приводимая в движение электродвигателем постоянного тока, который питается от аккумуляторной батареи.

Конструкция. ЭК-2 состоит из следующих основных частей: платформы с рамой; контроллера; переднего моста с рулевым управлением, механизма главной передачи, заднего (ведущего) моста с редуктором и карданной передачей, электродвигателя с тормозным устройством, аккумуляторной батареи.

Сварная рама электрокара, изготовленная из стальных профилей таврового и швеллерного сечения, служит для закрепления на ней всех частей электрокара.

Сверху на раме имеется настил из трех листов рифленого железа. Снизу прикреплены на болтах четыре массивных кронштейна, которые через амортизационные узлы соединены с передним и задним мостами электрокара. К средней части рамы подвешена аккумуляторная батарея с независимой амортизацией, которая полностью устраняет вредное действие резких толчков при движении электрокара.

На электрокаре установлен контроллер кулачкового типа, контакты которого замыкаются механически при помощи кулачковых шайб, насаженных на его вал. При вращении вала контроллера кулачки вращаются. Выступ кулачка, нажимая на хвостовую часть подвижного контакта, отодвигает его от неподвижного контакта или, наоборот, прижимает к нему. Рабочие поверхности контактов в контроллере почти не обгорают и не трутся одна о другую, благодаря чему выдерживают большое число включений без значительного износа.

Контроллер состоит из:

системы выключателей (9 шт.), смонтированных на панели из текстолита или дельта-древесины;

системы кулачков (девяти переключающих и одного фиксирующего), смонтированных на одном кулачковом валике, связанном тягой с рычагом управления контроллером;

рычага управления контроллером. При повороте его в одно из семи возможных положений поворачивается система кулачков, которые, упираясь в ролики включателей, устанавливают их в положение, при котором включается нужная скорость, и электрокар приходит в движение или останавливается;

электромагнита, предназначенного для удержания шестого включателя во включенном состоянии при движении электрокара. При нулевом (включенном) положении контроллера контакты шестого включателя замкнуты, так как прижимаются кулачком, расположенным под этим включателем. При включении контроллера шестой кулачок отходит от ролика шестого включателя. Но контакты шестого включателя должны быть замкнуты при любой из трех скоростей при движении вперед и назад. Электромагнит служит для того, чтобы удержать специальный якорек, прикрепленный к шестому включателю, когда шестой кулачок отойдет. Тем самым контакты шестого включателя остаются постоянно замкнутыми, пока по катушке электромагнита протекает ток. Как только он перестает проходить, контакты разомкнутся, и главная электрическая цепь разорвется. Действие удерживающего электромагнита сблокировано с рычагом педали тормоза;

рычажного переключателя электромагнита, связанного тягой с ножной педалью, расположенной иа площадке водителя, и предназначенного для включения тока, подаваемого в катушку электромагнита. При нажатой ножной педали контакты рычажного выключателя замкнутся; по катушке электромагнита пойдет ток, и шестой контакт (главной цепи) будет замкнут. При освобождении педали контакты рычажного выключателя разомкнутся, поступление тока в катушку электромагнита прекратится, от электромагнита отойдет якорек, контакты шестого включателя разомкнутся, и главная электрическая цепь электрокара выключится.

Однако для быстрой и полной остановки электрокара одного выключения главной электрической цепи недостаточно, так как при этом он может продолжать движение по инерции, что во многих случаях опасно. Для полной и быстрой остановки электрокара на одном конце вала электродвигателя установлен шкив с тормозными полукольцами. Тормоз связан с той же педалью, что и рычажный выключатель электромагнита. При нажатой педали полукольца разжимаются и растормаживают электродвигатель, а при отпущенной сжимаются и охватывают шкив на валу электродвигателя.

Таким образом, достаточно снять ногу с педали, чтобы одновременно разорвать электрическую цепь и затормозить электрокар механически. При нажатии педали одновременно растормаживается электродвигатель и подводится напряжение к катушке электромагнита. Положение контактов контроллера на любой из семи позиций включения можно определить по электросхеме ЭК-2 (рис. 117). Схема показана в варианте использования приборов под напряжением 6 В.

Ходовая часть электрокара состоит из переднего (управляемого) и заднего (ведущего) мостов с колесами, смонтированными иа резиновых монолитных шинах.

Независимая подвеска мостов повышает проходимость и уменьшает действие резких толчков и ударов на рабочие детали электрокара при движении его по неровной дороге.

Передний мост электрокара — массивная стальная ось коробчатого сечения. В средне части передней оси имеется проем, в котором помещается электродвигатель. На поворотных цапфах подвешены передние колеса, которые вращаются на шарикоподшипниках. Колеса закрытого типа, что предохраняет их от попадания грязи и увеличивает срок службы. Оба передних колеса соединены системой рычагов между собой и с рулевым рычагом, находящимся иа правой стойке контроллера. Такое устройство поворотного механизма обеспечивает высокую маневренность электрокара.

Кинематическая цепь главной передачи состоит из следующих звеньев (рис. 118): электродвигателя 1, карданного вала 2, червячного редуктора 3, дифференциала 4, полуосей заднего моста 5, ведущих колес 6.

Карданный вал состоит из полой трубы, на концах которой установлены два карданных шарнира. Одним шарниром карданный вал соединяется с валом электродвигателя, а другим с червяком главной передачи. Карданные шарниры установлены на игольчатых подшипниках, что обеспечивает высокий коэффициент полезного действия механизма и длительный срок службы без ремонта.

Шлифованный червяк главной передачи изготовлен из высококачественной легированной стали. Он соединен с червячным колесом, венец которого выполнен из бронзы.

Червячное колесо через конический дифференциал передает движение двум разгруженным от изгибающих усилий полуосям заднего моста, а последние задним ведущим колесам, вращающимся на шарикоподшипниках. Червяк и червячное колесо с дифференциалом также вращаются на шарикоподшипниках.

Дифференциал обеспечивает разные скорости движения правого и левого ведущих колес при повороте электрокара и позволяет получить на колесах различные крутящие моменты при наезде колеса на препятствие, что гарантирует длительный срок службы резиновых шин колес и лучшую проходимость по плохим дорогам.

Стальной бандаж, покрытый резиновой монолитной шиной, напрессован на колесо. Такая конструкция колес обеспечивает долговечность службы и возможность смены бандажей при износе шин.

Червячная передача, дифференциал н полуоси заключены в литой корпус заднего моста, который состоит из четырех частей:    правого и левого стаканов и правого и левого корпусов дифференциала Стенки корпуса заднего моста массивные, что в сочетании с другими деталями электрокара дает достаточную сцепную массу и высокую прочность.

На электрокаре установлен электродвигатель постоянного тока типа МГ-1, рассчитанный на напряжение 28..34 В. Электродвигатель — закрытого типа, брызгонепроницаемой, на шарикоподшипниках. При соединении обмоток возбуждения параллельно по две катушки электродвигатель имеет номинальные характеристики (табл. 36).

Электрокар оборудован сигнальным устройством, состоящим из шестиугольной мотоциклетной сирены и сигнальной кнопки 5-К Сирена установлена на правой стойке контроллера с внутренней стороны. Сигнальная кнопка монтируется в торце рулевого рычага.

Осветительное устройство — фара. Последняя с металлистическим отражателем и прозрачным защитным стеклом оборудована двухконтактным патроном. Включение ее производится однополюсным выключателем. Фара и выключатель устанавливаются на левой стойке контроллера. Осветительной арматурой электрокары оборудуются по требованию заказчика.

Принцип работы. Изменение скорости движения электрокара осуществляется за счет переключения обмотки возбуждения с последовательной на параллельную схему работы (см. рис. 117). При установке рукоятки управления контроллером в позицию, соответствующую первой скорости движения вперед, окажутся замкнутыми контакты 3, 5, 6, 8. Ток от полюса аккумуляторной батареи будет протекать по цепи:

контакт 6, пусковое сопротивление 10. первая ветвь обмотки возбуждения L1, кон такт 3, вторая ветвь обмотки возбуждения 12, контакт 8, якорь двигателя и далее через контакт 5 к минусу батареи. В связи с тем, что в цепи имеется пусковое сопротивление и обмотки возбуждения включены последовательно, выходной вал электродвигателя будет вращаться с наименьшей скоростью.

При установке рукоятки и контроллера в позицию, соответствующую первой скорости движения назад, в контроллере окажутся замкнутыми контакты 3, 6. 7, 9. Ток от плюса батареи пойдет по цепи контакт б, сопротивление, обмотка возбуждения 12. контакт 3  ,  обмотка возбуждения L2, контакт 7, якорь двигателя и через контакт 9 к минусу батареи.

При переключении рукоятки управления контроллером в позицию, соответствующую второй скорости движения вперед, окажутся замкнутыми контакты 1,  3,  5 , 6,  8. Ток от плюса батареи будет протекать по цепи: контакт 6, контакт 1, обмотка возбуждения L1. контакт 3, обмотка возбуждения 12, контакт 8 и далее через якорь и контакт 5 к минусу батареи. Таким образом, в этой цепи исключается работа пускового сопротивления, в результате чего возрастает скорость вращения выходного вала двигателя и движение тележки.

При установке рукоятки контроллера в положение, соответствующее третьей, максимальной скорости движения вперед, будут замкнутыми контакты 1,  2,  4., 5,  6,  8  и ток от плюса батареи пойдет по цепи: контакт 6, контакт 1, контакт 2, через все ветви обмотки возбуждения, соединенные параллельно, контакт 4, контакт 8, якорь двигателя и далее через контакт 5 к минусу батареи.

Контакт 6, включенный при всех позициях установки контроллера, является блокировочным, удерживаемым в своем положении электромагнитом. При снятии ноги водителя с тормозной педали выключающий контакт разомкнет цепь электромагнита, что, в свою очередь, приведет к выключению контакта 6 и разрыву цепи управления.

Техническое обслуживание. Периодически, но не реже 1 раза в 6 мес, электродвигатель должен сниматься с электрокаров для профилактического осмотра, прочистки коллектора, замены щеток в случае их износа, а также промывки и смазки подшипников.

Смотрите также