Буксировщик БЕЛАЗ-7421

Буксировщики применяют для транспортирования ВС по перрону после посадки и перед взлетом. Использование буксировщиков позволяет уменьшить непроизводительный расход топлива двигателями ВС. снизить уровень шума и загазованность окружающей среды в районе аэропорта.

В качестве буксировщиков в аэропортах используют выпускаемые серийно грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ, МоАЗ и специальные аэродромные буксировщики типа БелАЗ-7421. Для увеличения коэффициента сцепления ведущих колес буксировщика с аэродромным покрытием в кузов автомобиля загружают балластбетонные или металлические плиты. Лучшие модели современных буксировщиков позволяют буксировать ВС массой до 500 т со скоростью около 50 км/ч при мощности собственной силовой установки 1850 кВт и тяговом усилии на буксировочном водиле до 500 кН.

Назначение. Аэродромный тягач БелАЗ-7421 предназначен для буксировки самолетов с максимальной взлетной массой, не превышающей 200 т, на аэродромах с искусственным покрытием. Тягач может эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха —40...40°С и относительной влажности 80 % при 20 °С.

Сравнительно малые габаритные размеры и небольшой радиус поворота обеспечивают буксировщику хорошую маневренность и свободное передвижение на аэродроме вблизи ВС.

Конструкция. БелАЗ-7421 (рис. 27) представляет собой самоходный агрегат с приводом на все колеса. Он имеет три кабины. Передняя левая и задняя — одноместные, передняя правая — двухместная.

Силовой установкой буксировщика является 12-цилиндровый четырехтактный дизель Д12А-525А мощностью 243,25 кВт. Двигатель установлен на раме тягача на трех опорах.

Конструкция рамы определена расположением основных узлов и агрегатов тягача. Рама состоит из двух лонжеронов коробчатого переменного сечения, соединенных между собой пятью поперечинами и двумя поперечными накладками, на которые установлены два буфера — передний и задний. В буферах размешены буксирные крюки для присоединения штатных водил.

 На заднем буфере дополнительно установлен огнетушитель ОУБ-3. В средней части рамы к лонжеронам приварены опоры крепления цилиндров механизма поворота, над ними — ящики аккумуляторных батарей.

Для придания больших инерционных качеств буксировщику снизу к раме шарнирно подвешен балласт. Конструкцией предусмотрена установка верхнего балласта в зимнее время. Общая масса верхнего балласта, состоящего из пяти листовых пакетов, 11 т. Все пакеты между собой стянуты четырьмя стяжными болтами.

Подвеска аэродромного тягача состоит из четырех пневмогидравлических цилиндров н направляющего устройства, представляющего собой систему штанг, рычагов и шарниров. Рычаги и штанги воспринимают продольные и поперечные усилия, передающиеся от мостов на раму тягача. Цилиндры подвески воспринимают вертикальные нагрузки и выполняют роль рессор и амортизаторов.

Передача и преобразование крутящего момента от двигателя к ходовой части тягача осуществляются с помощью гидромеханической передачи (ГМП). Она представляет собой единый агрегат, состоящий из согласующей передачи, гидротрансформатора, гидромеханической трехступенчатой коробки передач и узлов гидравлической системы.

ГМП установлена на раме буксировщика на резиновых амортизаторах и приводится во вращение от коленчатого вала двигателя при помощи карданных валов через понижающую передачу. Все узлы ГМП смонтированы в общем разъемном корпусе, состоящем из картеров, согласующей передачи гидротрансформатора и коробки передач.

Согласующая передача приводит в соответствие характеристики двигателя и гидротрансформатора. Кроме того, она позволяет более рационально установить ГМП по отношению к оси коленчатого вала двигателя, а также осуществить приводы насосов гидросистемы рулевого управления, вентилятора ГМП и компрессора тормозной системы.

Автоматическое и бесступенчатое изменение крутящего момента, передаваемого от двигателя в соответствии с изменением нагрузки на ведомом валу, осуществляется гидротрансформатором. Он обеспечивает надежную работу двигателя буксировщика в любых условиях движения, позволяет получать малые скорости движения при невыключенной трансмиссии и устойчивую силу тяги на ведущих колесах.

Гидротрансформатор уменьшает крутильные колебания двигателя и сглаживает влияние динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Буксировщик оборудован трехступенчатой коробкой передач с многодисковыми фрикционами.

Коробка передач обеспечивает расширение диапазона изменения крутящего момента гидротрансформатора. Включение фрикционов — гидравлическое.

Включение ступеней коробки передач, наполнение полости гидротрансформатора рабочей жидкостью и обеспечение ее циркуляции с целью охлаждения, смазка рабочих деталей согласующего редуктора с приводом вентилятора, коробки передач и компрессора тормозной системы, а также отвод тепла, выделяющегося при их работе, осуществляется гидравлической системой ГМП. Она состоит из маслоприемника, фильтра, насоса, золотниковой коробки, блока пилотов, масляного радиатора и шлангов.

Привод переключения передач — электрогидравлический. Он состоит из пультов управления П-852, смонтированных на боковой панели передней кабины и рулевой колонке задней кабины, и блока пилотов с электромагнитами, установленного на картере гидромеханической передачи. Блок пилотов представляет собой электромагнитное золотниковое устройство, служащее для сообщения главной масляной магистрали с цилиндром фрикциона соответствующей ступени.

Передача крутящего момента от двигателя к ГМП и колесным передачам осуществляется агрегатами механической трансмиссии (МТ), которая состоит из демпферного соединения, понижающей передачи, карданных валов, межмостового редуктора и ведущих мостов.

Демпферное соединение предохраняет шестерни понижающей и согласующей передач в период резкого повышения и падения частоты вращения двигателя и возникновения резонанса от крутильных колебаний в системе двигатель — понижающая передача — согласующая передача — насосное колесо гидротрансформатора. Непосредственная передача крутящего момента от двигателя к ГМП осуществляется с помощью понижающей передачи.

Карданная передача буксировщика состоит из четырех карданных валов и промежуточной опоры, соединяющей карданный вал трансмиссии с промежуточным карданным валом.

Основные агрегаты переднего и заднего ведущих мостов конструктивно одинаковы. Оба моста состоят из главной передачи с дифференциалом и двух колесных передач. К главной передаче переднего и заднего мостов крепится межмостовой редуктор. Главная передача заднего моста отличается от главной передачи переднего моста направлением спирали конических шестерен, а также схемой установки ведущей шестерни и ее длиной. Главная передача представляет собой одноступенчатый конический редуктор с дифференциалом, встроенным в ведомую шестерню Колесные передачи планетарного типа расположены в ступицах колес.

На буксировщик устанавливаются четыре колеса. Каждое из них крепится к ступицам 12 шпильками, прижимным кольцом и прижимами.

Рулевое управление буксировщика гидравлическое (рис. 28), с поворотными мостами. При повороте буксировщика передний и задний мосты поворачиваются на одинаковый угол. Наибольший угол поворота мостов составляет 11°. Рулевое управление состоит из двух рулевых колонок, расположенных в передней и задней кабинах, двух насосов-дозаторов, прикрепленных к рулевым колонкам, распределителя, соединительной плиты с клапанами, следящего цилиндра, клапана-регулятора, тяги следящей системы, рычага механизма поворота, трех насосов НШ-46, масляного бака, электродвигателя аварийного привода рулевого управления с насосом, трубопроводов и шлангов.

Буксировщик оборудован рабочей, стояночной и запасной тормозными системами. В качестве запасной используется стояночная тормозная система.

Рабочая тормозная система включает колесные тормозные механизмы, привод тормозных механизмов и контрольную аппаратуру. Рабочие тормозные механизмы — барабанного типа, с двумя внутренними колодками на неподвижной опоре и фиксированным разжимным кулаком. Механизмы установлены на всех колесах буксировщика. Конструкции тормозных механизмов переднего и заднего колес одинаковы. Привод рабочей тормозной системы— пневматический (рис. 29), раздельный. Источником сжатого воздуха является двухцилиндровый компрессор жидкостного охлаждения производительностью 0,22 м3/мин.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы — постоянно замкнутый, барабанного типа, с двумя внутренними колодками на неподвижной опоре и фиксированным разжимным кулаком.

Устанавливается тормозной механизм на валу ведущей шестерни заднего моста Привод тормозного механизма осуществляется от пневмопружинного цилиндра. Для проверки регулировки хода потока цилиндра установлен указатель.

Электрооборудование буксировщика работает от источников постоянного тока (аккумуляторных батарей, генератора) с номинальным напряжением 24 В. Агрегаты и приборы электрооборудования соединены по однопроводной схеме. Генератор и аккумуляторные батареи соединены параллельно. При работе двигателя буксировщика все потребители питаются от генератора. Генератор поддерживает постоянное напряжение с помощью реле-регулятора. При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 83,5 с-1и неработающем двигателе потребители питаются от аккумуляторных батарей.

Электрооборудование буксировщика состоит из нескольких автономных и полуавтономных электрических систем: энергоснабжения, подогрева двигателя, пуска двигателя, контрольно измерительных приборов, наружного и внутреннего освещения, световой и звуковой сигнализации, дополнительного электрооборудования, отопления и вентиляции кабины, сигнализации открытых дверей.

Устройство основных агрегатов буксировщика. В качестве двигателя буксировщика БелАЗ-7421 используется 12-цилнндровый четырехтактный дизель Д12А-525А-4.

Узлы и агрегаты двигателя монтируются на картере. Верхняя часть картера является несущей. Части его соединяются шпильками и гайками, застопоренными пружинными шайбами. К специально обработанным площадкам картера крепятся 14 стальными шпильками блоки цилиндров (левый и правый).

Гильзы цилиндров в нижней части уплотнены резиновыми кольцами, изготовленными из термомаслостойкой резины. Головки блоков цилиндров выполнены из алюминия. На боковых плоскостях головок расположены впускные и выпускные каналы цилиндров. На верхних плоскостях головок установлены распределительные валы и клапанный механизм системы газораспределения, закрываемый крышками.

Коленчатый вал изготовлен из легированной стали и имеет шесть колен, расположенных в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Вал имеет шесть шатунных и семь коренных шеек.

Механизм газораспределения верхнеклапанный с непосредственным приводом клапанов от распределительных валов.

Распределительные валы — полые, заглушенные с обоих торцов резьбовыми заглушками, имеют семь шеек и двенадцать кулачков с закаленной поверхностью. Диаграмма чередования фаз газораспределения показана на рис. 30. Порядок работы впускных и выпускных клапанов в цилиндрах двигателя за рабочий цикл (два оборота коленчатого вала дизеля) приведен в табл. 10.

Система питания дизеля топливом обеспечивает тщательную очистку топлива и подготовку строго дозированных порций топлива для впрыска их в камеру сгорания. Система питания топливом включает топливный бак, ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1К. фильтры предварительной и окончательной очистки топлива, топливоподкачивающий насос БНК-І2ТК, топливный насос высокого давления, форсунки, топливопроводы высокого и низкого давлення, регулятор скорости, привод управления подачей топлива, соединительную и запорную арматуру. Насос РНМ-1К —

диафрагменного типа, рассчитан на создание давления до 0,14 МПа. Фильтр предварительной очистки топлива (рис. 31) состоит из сварного цилиндрического корпуса 4, в котором на трубчатом стержне установлен набор сетчатых фильтрующих элементов 5. Полости очищенного и неочищенного топлива разделены с помощью войлочных уплотнительных колец 3 и 6.

Топливный насос БНК-12ТК—коловратного типа. Давление в нагнетательном трубопроводе обеспечивается редукционным клапаном. Пружина редукционного клапана отрегулирована на давление 0,06...0,08 МПа. Заливочный клапан допускает заполнение топливной системы дизеля через отверстие в тарели редукционного клапана непосредственно перед пуском дизеля. Окончательная очистка топлива перед поступлением его к плунжерным парам насоса высокого давления обеспечивается фильтром окончательной очистки топлива (рис. 32).

клапанов в цилиндрах двигателя Д12А-525А-4 за рабочий цикл

В качестве фильтрующих элементов использованы войлочные пластины, которые надеты на металлическую сетку фильтра 7, закрытую шелковым или капроновым чехлом 8.

Для предупреждения возможного износа высоконагруженных трущихся деталей двигателя (в первую очередь подшипников коленчатого вала) вследствие недостатка масла, а также исключения пуска двигателя без предварительной подачи масла в систему используется клапан аварийного выключения подачи топлива. Клапан обеспечивает автоматический останов двигателя при падении давления масла в главной масляной магистрали ниже 0,25 МПа. Клапан установлен на переднем торце (со стороны привода) корпуса топливного насоса высокого давления.

Топливный насос высокого давления обеспечивает подачу под высоким давлением точно дозированных порций топлива в строго определенные промежутки времени к форсункам в зависимости от нагрузки двигателя и порядка работы цилиндров. На двигателе установлен топливный насос плунжерного типа с постоянным ходом плунжеров. Кулачковый вал топливного насоса имеет 12 кулачков. Порядок работы секций насоса (нумерация от привода): 2—11 —10—3—6—7—12—1—4—9—8—5. Интервал между началом подачи топлива секциями насоса составляет 30° (по углу поворота вала насоса).

Нечетные секции насоса подают топливо в цилиндры правого блока двигателя (со стороны привода), четные—в цилиндры левого блока. Давление впрыска топлива в камеру сгорания составляет 21 МПа.

Поддержание частоты вращения коленчатого вала двигателя в определенных пределах при нагрузке и на холостом ходу, а также ограничение изменения частоты вращения в допустимых пределах при уменьшении и увеличении нагрузки обеспечиваются всережимным центробежным регулятором. При частом изменении нагрузки на двигатель регулятор автоматически изменяет подачу топлива и поддерживает любой заданный скоростной режим в пределах 52,1..172,7 с-1 коленчатого вала двигателя.

Кулачковый вал топливного насоса с валиком привода соединяется муфтой с текстолитовым диском. На двигателе буксировщика применяются форсунки закрытого типа.

Привод управления подачей топлива — гидравлический. Управление подачей топлива может осуществляться как из передней, так и из задней кабин педалями. Кроме того, в каждой кабине установлен ручной привод подачи топлива, предназначенный для фиксирования педали в любом положении и остановки двигателя.

Система питания двигателя воздухом состоит из трех воздухоочистителей и впускных трубопроводов. Воздухоочиститель представляет собой двухступенчатую конструкцию с масляной ванной и контактным капроновым фильтрующим элементом. Крупные частицы пыли оседают в масляной ванне. Окончательно воздух очищается в фильтрующей набивке, смоченной маслом.

Система охлаждения двигателя обеспечивает отвод тепла от деталей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и поддержание температуры этих деталей в пределах, допустимых для нормальной работы двигателя. Система охлаждения — закрытого типа, жидкостная, с принудительным движением охлаждающей жидкости. Непрерывно движущаяся через рубашки цилиндров, головки блоков и рубашки выпускных коллекторов жидкость обеспечивает отвод тепла от деталей двигателя в радиатор. В нем жидкость охлаждается, после чего вновь поступает в двигатель.

В систему охлаждения двигателя входят: циркуляционные насос, наружные трубопроводы, полости рубашек цилиндров, головок блоков и выпускных коллекторов, радиаторы, расширительный бачок с паровоздушного потока, вентиляторы с электромагнитными муфтами. Для контроля за температурным режимом двигателя в трубопроводах отвода жидкости из правого и левого блоков установлены датчики термометров. К системе охлаждения подключены подогреватель для разогрева двигателя перед пуском в зимний период эксплуатации, радиаторы отопителей кабин, змеевики подогрева масла в маслобаке двигателя. Для слива охлаждающей жидкости из системы предусмотрены сливные краны, расположенные в раструбе циркуляционного насоса и корпусе подогревателя. Регулирование температуры системы охлаждения осуществляется с помощью выключения и включения электромагнитных муфт вентиляторов и жалюзи, управляемых рукоятками.

В системе охлаждения используется водяной радиатор трубчатого типа, шестирядный, с цельнотянутыми плоскоовальными трубками и водяной (циркуляционный) насос центробежного типа. На буксировщике установлено по два шестилопастных вентилятора, снабженных электромагнитными муфтами, служащими для принудительного включения и отключения вентилятора. Один из вентиляторов обеспечивает охлаждение водяного радиатора двигателя, другой — масляных радиаторов двигателя и ГМП. Привод вентиляторов осуществляется клиноременной передачей соответственно от коленчатого вала двигателя и от ГМП. Каждый вентилятор приводится во вращение двумя клиновыми ремнями.

Система смазки. На двигателе буксировщика используется комбинированная система смазки с «сухим» картером. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники механизма передач и распределительных валов, кулачки и тарелки клапанов. Разбрызгиванием смазываются: зеркала цилиндров, шестерни механизма передач, пальцы поршней, втулки клапанов.

В систему смазки двигателя входят: масляный бак, масляный насос, масляный радиатор, кран отключения масляного радиатора, маслозакачивающий насос, масляный фильтр, картер и масляные каналы двигателя, соединительные маслопроводы, контрольно-измерительные приборы. Уровень масла в системе смазки контролируется при помощи маслоизмерительного стержня, установленного в масляном баке. Давление масла в системе контролируется по манометру, а температура масла — по указателю температуры. Для обеспечения циркуляции масла используется трехсекционный масляный насос шестеренного типа. Две секции насоса откачивающие и одна нагнетающая. Постоянное давление в масляной магистрали двигателя поддерживается редукционным клапаном, установленным на нагнетающей секции и отрегулированным на давление 0,75 МПа. Подача масла к трущимся поверхностям двигателя перед каждым пуском дизеля обеспечивается электрическим маслозакачивающим насосом. Последний состоит из электродвигателя марки МН-1 постоянного тока мощностью 500 Вт при частоте вращения 292,6 с-1 и шестеренного насоса подачей 10 л/мин при противодавлении на нагнетании 0,9 МПа и температуре масла 50...55 °С. Электродвигатель работает от аккумуляторной батареи. С насосом электродвигатель соединяется шлицевой муфтой. На дизеле установлен полнопоточный масляный фильтр типа «Нарва-6-4».

Пусковой подогреватель двигателя. Для пуска двигателя в условиях низких температур на буксировщике установлен пусковой подогреватель ПЖД-600. Он работает на дизельном топливе и подключен к системе питания двигателя. Тепло, выделяющееся при сгорании топлива в котле подогревателя, забирается охлаждающей жидкостью, которая циркуляционным насосом подогревателя прогоняется через змеевики подогрева масла в масляном баке двигателя через рубашку охлаждения двигателя, и возвращается к подогревателю.

Подогреватель (рис. 33) состоит из цилиндрического котла и смонтированных на нем вспомогательных узлов: горелки, насосного агрегата, форсунки, электромагнитного клапана, свечи накаливания.

При пуске подогревателя смесь топлива с воздухом воспламеняется от свечи накаливания, после чего горение поддерживается автоматически. Топливо подается насосом  1 через открытый электромагнитный клапан 18 к форсунке 17 и от форсунки под давлением 0,6...0,7 МПа поступает в камеру сгорания  7.

В качестве резервного средства на двигателе буксировщика смонтировано оборудование для пуска двигателя сжатым воздухом, состоящее из воздухораспределителя, пусковых клапанов и воздухопроводов. Оно питается от постороннего источника сжатого воздуха с максимальным давлением, не превышающим 15 МПа. Минимальное давление, при котором возможен пуск двигателя, 4 МПа.

От источника сжатый воздух через кран поступает в воздухораспределитель, который направляет его к пусковым клапанам цилиндров в соответствии с порядком их работы. Под действием воздуха клапаны открываются, и воздух, перемещая поршни, вращает коленчатый вал двигателя.

Гидромеханическая передача (рис. 34). Согласующая передача ГМП состоит из прямозубых цилиндрических шестерен, установленных на валах в картере. Последний отлит из серого чугуна и при помощи шпилек крепится к картеру гидротрансформатора. Ведомый вал имеет зубчатый венец, посредством которого он соединяется с насосным колесом гидротрансформатора. С помощью шестеренных передач через согласующую передачу обеспечивается привод насосов гидросистемы рулевого управления, вентилятора охлаждения блока масляных радиаторов ГМП.

Гидротрансформатор ГМП представляет собой гидродинамический преобразователь, в котором энергия от ведущего вала к ведомому передается при помощи жидкости. Установленный на буксировщике гидротрансформатор — комплексного типа. Он имеет режимы работы гидротрансформатора и гидромуфты. Максимальный коэффициент трансформации гидротрансформатора 3,5. Режим гидромуфты используется при незначительных нагрузках на ведомом валу.

Коробка передач имеет три ступени переднего хода и одну заднего. Передаточные числа коробки передач соответствуют следующим значениям: первая ступень 2,46; вторая 1,43; третья 0,70; ступени заднего хода 1,6. Переключение ступеней осуществляется путем попеременной блокировки шестерен с валом при помощи фрикционов. На каждой ступени включается только один из четырех фрикционов, остальные разомкнуты. Все фрикционы по своей конструкции одинаковы.

Демпферное соединение механической трансмиссии представляет собой фрикционный механизм, состоящий из наружной и внутренней обойм. К наружной обойме приклепано шесть фрикционных накладок, а на внутренней закреплено шесть чугунных накладок, которые постоянно прижимаются пружинами к фрикционным. Перемещение обойм относительно друг друга происходит при сжатии пружин, надетых на сухари. Демпферное соединение крепится к маховику коленчатого вала двигателя.

В конструкции понижающей передачи предусмотрена установка насоса НШ-10Д, который всасывает масло из нижней части картера и подает его через маслоохладитель в верхнюю часть, где оно сливается на ведомую шестерню, разбрызгивается и смазывает шестерни и подшипники.

Карданный вал трансмиссии и промежуточный карданный вал одинаковы по своей конструкции и отличаются только общей длиной. Они состоят из двух карданных шарниров и шлицевого соединения. Карданный вал переднего моста отличается от промежуточного вала отсутствием трубы и конструкцией шарнира, в котором установлены дополнительные защитные резиновые кольца, защищающие подшипники от попадания в них пыли и грязи, и бронзовые упорные кольца, позволяющие уменьшить износ торцов крестовины.

Шлицевое соединение карданного вала заднего моста состоит из шлицевой вилки, в которую установлен и закреплен неподвижно шлицевой вал. Для обеспечения герметичности шлицевое соединение закрыто защитным кожухом.

Цилиндр пневмогидравлической подвески представляет собой пневматическую рессору поршневого типа с встроенным гидравлическим амортизатором. В качестве амортизирующей жидкости используется масло. Для того чтобы поршень находился в определенном положении, в полость гидроамортизатора закачивается сжатый газ — азот. Для предотвращения утечек масла и газа из цилиндра подвески неподвижные соединения уплотнены резиновыми кольцами круглого сечения, а подвижные соединения поршня, штока и плунжера насоса уплотнены специальными фторопластовыми манжетами. Для поддержания постоянного уровня масла в верхней полости цилиндра установлен плунжерный насос, который приводится в действие от колебаний рамы буксировщика. Насос начинает работать только при появлении утечки масла из верхней полости, когда высота слоя масла над поршнем становится меньше 20 мм.

Направляющее устройство подвески состоит из переднего и заднего рычагов, одной продольной и двух поперечных штанг. Одним концом рычаг жестко связан с мостом, второй его конец с помощью сферического шарнира крепится к каретке механизма поворота. Продольная и поперечная штанги, а также цилиндры подвески соединены с рамой и мостами шаровыми пальцами.

Рулевое управление. Рулевая колонка крепится посредством кронштейна к кожуху панели приборов и поршневому насосу. Вал рулевой колонки установлен в трубе на упорном подшипнике. На верхнем конце вала закреплено рулевое колесо, а нижний конец вала соединен с ведущим валиком поршневого колеса.

Поршневой насос обеспечивает подачу масла в распределитель и управляет его золотником. Распределитель закреплен на поперечнике рамы. Золотник распределителя под давлением масла, нагнетаемого поршневым насосом, может перемещаться в осевом направлении в гильзе, соединяя с нагнетательной магистралью насосов или сливной соответствующие полости цилиндров механизма поворота. В корпусе распределителя расположены перепускной, предохранительный, напорный и обратный клапаны. Перепускной клапан обеспечивает перепуск масла в сливную магистраль или срабатывание предохранительного клапана. Предохранительный клапан защищает гидросистему рулевого управления от превышения в ней давления свыше 9 МПа.

К распределителю в отдельном корпусе крепится золотник переключения управления тягачом (с передней или задней кабины), который управляется электромагнитом.

Для нагнетания определенного количества масла в магистраль распределителя и создания в ней заданного давления, а также обеспечения слива масла в бак используется клапан-регулятор (рис. 35). Клапан-регулятор состоит из корпуса 3, в котором установлены гильза 5 и золотник 4. Масло, нагнетаемое насосами, подводится к наконечнику и по каналам в корпусе и отверстиям в гильзе и золотнике поступает в полость золотника и далее в полость ///, связанную с нагнетательной полостью распределителя. Под давлением масла, поступившего из полости II по каналу в верхний торец золотника, последний перемещается вниз, и нагнетательная магистраль (полость II) через образующуюся щель между золотником н гильзой соединяется со сливной полостью I. При выравнивании давления масла в полостях II и III золотник снова возвращается в прежнее положение. Таким образом, клапан-регулятор обеспечивает непрерывную подачу масла к распределителю, поддержание в нем постоянного расхода и слив избытка масла, нагнетаемого насосами гидросистемы.

В гидросистеме рулевого управления используются насосы типа НШ-46У. Нижний насос (по расположению на картере согласующей передачи)—левого вращения, а верхний и средний — правого.

Механизм поворота состоит из двух цилиндров, неподвижно закрепленных на раме тягача, и штока с неподвижно закрепленной кареткой, которая поворачивает закрепленные шарнирно рычаги подвески, обеспечивая поворот передних и задних мостов.

Автоматическое поддержание заданного положения колес тягача обеспечивается следящей системой, которая включает цилиндр, соединенный через систему рычагов и тяг с кареткой механизма поворота.

Аварийный привод состоит из насоса типа НШ-10Е, электродвигателя ДК-907Е и соединительных деталей. Электродвигатель постоянного тока питается от бортовой сети тягача напряжением 24 В.

Рабочая тормозная система. В ней используется компрессор поршневого типа, непрямоточный. двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Привод компрессора — шестеренный от первичного вала согласующей передачи.

Охлаждение сжатого воздуха, поступающего от компрессора, и отделение влаги осуществляется водоотделителем. Давление сжатого воздуха в системе в пределах 0,62...0,735 МПа поддерживается регулятором давления. В него встроен предохранительный клапан, срабатывающий при давлении 0,85 МПа в случае неисправности регулятора.

Противозамерзатель (рис. 36) предназначен для защиты воздухопроводов и приборов системы от замерзания. Один из выводов противозамерзателя соединен с регулятором давления, другой с ресиверами через защитные клапаны. Таким образом, весь воздух, поступающий в систему, проходит через противозамерзатель, работающий по принципу поглощения влаги жидкостью, принудительно подающейся в систему. Воздух в системе насыщается парами спирта, которые поглощают влагу и превращают ее в незамерзающий конденсат.

Двойной защитный клапан обеспечивает отключение поврежденного контура и сохранение полной работоспособности исправного контура тормозного привода. При этом в исправном контуре поддерживается давление сжатого воздуха 0,52..0,55 МПа. При давлении выше этого предела клапан перебрасывает часть воздуха в поврежденный контур.

Управление тормозными механизмами рабочей тормозной системы осуществляется с помощью двухсекционного тормозного крана, обе секции которого связаны между собой механически и пневматически. Верхняя секция крана управляет тормозными механизмами переднего моста, а нижняя тормозными механизмами заднего моста. Уменьшение времени срабатывания тормозных механизмов мостов обеспечивается ускорительным клапаном за счет ускорения впуска и выпуска сжатого воздуха в тормозные цилиндры (рис. 37).

Стояночная тормозная система. В системе используется колодочный тормозной механизм. Накладки приклепаны к колодкам полыми латунными заклепками, на разжимном кулаке закреплен регулировочный рычаг Цилиндр тормозного механизма — пневмопружинный. Для предохранения переднего и заднего контуров привода от потери сжатого воздуха в случае нарушения герметичности стояночной тормозной системы используются одинарные защитные клапаны, которые срабатывает при давлении 0,48...0,52 МПа. Управление тормозным механизмом осуществляется с помощью крана управления обратного действия с ручным приводом.
Электрооборудование. К основным агрегатам электрооборудования относятся: генератор Г-731 А, стартер СТ-721, реле-регулятор РРТ-32. коммутационная арматура, электроизмерительные приборы и их датчики.

Электродвигатели, применяемые на буксировщике (табл. 11), используются для привода: вентилятора кабины МЭ-151; маслозакачивающего насоса МН-1; вентилятора отопителя МЭ-250; аварийного руля ДК-907-Е.

Особенности эксплуатации буксировщика. При подготовке буксировщика к эксплуатации проверяются его комплектность, техническое состояние и заправка систем, агрегатов и узлов соответствующими эксплуатационными материалами.

Уровень масла проверяется: перед пуском двигателя или ранее чем через 5 мин после его останова; в ГМП в прогретом агрегате через 15 мин после останова двигателя; в колесной передаче по сливной пробке при расположении вентильного паза вверху.

Перед пуском двигателя систему питания прокачивают ручным топливоподкачивающим насосом для удаления воздуха и заполнения системы топливом. Перед началом движения буксировщика контролируется давление воздуха в тормозной системе. Оно должно быть не ниже 0,5 МПа.

Для обеспечения плавности включения передачи и трогания с места целесообразно включить передачу при минимальной скорости вращения вала двигателя (не более 62,8 с-1).

После включения передачи необходимо подать сигнал о начале движения, выключить стояночный тормозной механизм и, плавно увеличивая подачу топлива, начать движение Включение передачи для изменения направления движения буксировщика на противоположное необходимо производить только после его полной остановки, так как в противном случае происходят резкое нагружение и пробуксовка дисков включаемого фрикциона, что приводит к его повреждению.

Для долговременной работы буксировщика большое значение имеет техническое состояние цилиндров пневмогидравлической подвески. Эксплуатация тягача при неправильно заряженных цилиндрах подвески ведет к повреждению не только деталей подвески, но н других деталей и узлов буксировщика. Для повышения срока службы шин необходимо избегать экстренного торможения колесными тормозными механизмами. В случае длительной стоянки (более 10 дней) шины буксировщика необходимо разгрузить, установив буксировщик на подставки.

При эксплуатации буксировщика в условиях низких температур после длительной стоянки буксировщика на открытом воздухе начинать движение необходимо с малой скорости для прогрева деталей трансмиссии, ходовой части и особенно шин на малых нагрузках, что повысит их работоспособность при возрастании нагрузок.

Не следует допускать работу двигателя буксировщика на холостом ходу более 10 мин, так как это приводит к закоксовыванию форсунок и повышенному нагарообразованию. При эксплуатации в период обкатки запрещается производить буксировку самолетов с полетной массой более 160 т.

Техническое обслуживание буксировщика. В объем технического обслуживания буксировщика входят контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные, электротехнические и другие работы, выполняемые без разборки агрегатов и снятия отдельных узлов с буксировщика.

В зависимости от объема и трудоемкости выполняемых работ для буксировщиков рекомендуются следующие виды и периодичности технического обслуживания: ЕО; ТО-1 (через 100 ч работы двигателя); ТО-2 (через 500 ч работы двигателя); СО, которое проводится 2 раза в год для подготовки буксировщика к эксплуатации в холодное и теплое время года.

 

Смотрите также